Ο κος ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΑΓΚΟΥΦΗΣ, Βουλευτής Ν Τρικάλων, τοποθετήθηκε στην Επιτροπή Οικονομικών της Βουλής σχετικά με το προτεινόμενο Σχέδιο Νόμου για την “αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα”
Ο κος Μαγκούφης σημείωσε τις τεχνολογικές αλλαγές που έχουν συντελεστεί στην παγκόσμια αγορά μετοφορών και έχουν καταστήσει τον σιδηρόδρομο, το ασφαλές μεταφορικό μέσο του μέλλοντος.
Εντόπισε τις ευκαιρίες για την ανάπτυξη των μεταφορών με το Σιδηρόδρομο, αφού, οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων καταλαμβάνουν μόλις το 1,3% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών, το δίκτυο είναι μικρό και ανολοκλήρωτο, αν και τελευταία έχουν ξεκινήσει σχέδια εκσυγχρονισμού, ενώ μέρος του προβλήματος είναι “ο ανταγωνισμός από άλλα μέσα μεταφοράς, τα ΚΤΕΛ και τα Λόμπι του αυτοκινήτου, τα ανώριμα διοικητικά μοντέλα όπου, οι οπισθοδρομικές αντιλήψεις εν γένει στη λογική, ότι ο επιβάτης που ζητάει πολλά είναι μπελάς και όχι πελάτης. Η κακοδιαχείριση, με αποτέλεσμα να υπάρχει ένα απαράδεκτο οικονομικό έλλειμμα, οι προσλήψεις με κομματικά κριτήρια, τα προβλήματα στην τιμολογιακή πολιτική, και η έλλειψη προγραμματισμού.”
Και σημείωσε “το έλλειμμα, σήμερα στον ΟΣΕ φθάνει τα 10,7 δισεκατομμύρια, βέβαια, συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων, την αναβάθμιση και συντήρηση του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα, αλλά και των οφειλών προς τους προμηθευτές και τα ασφαλιστικά ταμεία. Από αυτά τα 8,5 δις είναι 40 δάνεια από 17 τράπεζες.”
“Είναι λύση η ιδιωτικοποίηση; Κατά την προσωπική μου άποψη, όχι Απαιτείται η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός σε συγκεκριμένες περιοχές της χώρας και αντίστοιχες συνδέσεις με τα λιμάνια. Όπως το Θριάσιο Πεδίο με το Ικόνιο, όπως οι Τοξότες με τη Νέα Καρβάλη, νέα σύνδεση με το Βόλο και άλλα δίκτυα, τα οποία είναι σε συνάρτηση με την ανάπτυξη της λεγόμενης σιδηροδρομικής Εγνατίας. Δηλαδή, η σύνδεση από Καλαμπάκα προς Γιάννενα και Ηγουμενίτσα, για να έχουμε σύνδεση με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, όπως επίσης και η σύνδεση από Καλαμπάκα προς Κοζάνη, για να ολοκληρωθεί ο άξονας προς Βορρά. Αυτά είναι επιβεβλημένα και θα πρέπει να αποτελέσουν πρώτη προτεραιότητα στο σχεδιασμό του Υπουργείου. Θα είχαμε πολύ καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα αν είχε ολοκληρωθεί ο άξονας Καλαμπάκα – Κοζάνη.”
Ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή του σημείωσε, “Για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου, το νομοσχέδιο στοχεύει σε ένα σύγχρονο βιώσιμο, ποιοτικό σιδηρόδρομο, που να ανταποκρίνεται στις πραγματικές κοινωνικές ανάγκες και στόχος είναι η υπέρβαση των προβλημάτων του ομίλου του ΟΣΕ, σε σχέση με τους εργαζόμενους, με παράλληλη κατοχύρωση του αναφαίρετου δικαιώματος των εργαζομένων, να έχουν εργασία. Στις διαπραγματεύσεις που έκανε η Κυβέρνηση πέτυχε να μη γίνουν απολύσεις από τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.”
“Ο νέος σιδηρόδρομος θα πρέπει να λειτουργήσει και αυτοί είναι οι στόχοι της Κυβέρνησης, μέσα σε ένα πλαίσιο από αρχές και αξίες και λειτουργίες αξιόπιστες όπως είναι η διαφάνεια και η χρηστή διοίκηση. Εκτιμώ, κλείνοντας ότι πρέπει το σύνολο του πολιτικού κόσμου να ανταποκριθεί θετικά απέναντι στο νομοσχέδιο, το οποίο έφερε στη Βουλή των Ελλήνων η Κυβέρνηση.”
Η τοποθέτησή του κου Μαγκούφη, έχει όπως παρακάτω
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, η τελευταία δεκαετία χαρακτηρίζεται διεθνώς από την τάση και τη βούληση για αναγέννηση του σιδηροδρόμου. Σε άλλες χώρες έχουν προχωρήσει. Αυτή η τάση επικουρείται από την ανάπτυξη της τεχνολογίας και την επίτευξη μεγάλων ταχυτήτων και έτσι πλέον ο σιδηρόδρομος καθίσταται ξανά το μεταφορικό μέσο του μέλλοντος. Αυτές οι εξελίξεις, βέβαια, δεν είναι τυχαίες, καθότι οι οδικές αρτηρίες, που έχουν κάνει μεγάλη καταστροφή στο περιβάλλον, έχουν φτάσει παράλληλα σε όρια συμφόρησης και δεν μπορούν πλέον να ικανοποιήσουν τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες των χερσαίων μεταφορών.
Άρα και στη χώρα μας πρέπει να δούμε το σιδηρόδρομο με αυτή την οπτική γωνία, εάν και κατά πόσον θα μπορέσει να αποτελέσει το μεταφορικό μέσο του μέλλοντος. Τίθεται βέβαια το ερώτημα: Έχουν μέλλον στην Ελλάδα οι σιδηρόδρομοι; Αυτό βέβαια θα εξαρτηθεί από ισχυρή πολιτική βούληση, με συγκεκριμένο σχέδιο σε αυτή την κατεύθυνση, με συνδυασμένες μεταφορές και με αντίστοιχη περιφερειακή οργάνωση και ανάπτυξη παράλληλα και της οικονομίας στην ελληνική περιφέρεια.
Για να απαντηθεί καλύτερα το ερώτημα, θα πρέπει να δούμε ποια είναι η υφιστάμενη κατάσταση. Αυτή τη στιγμή το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα είναι ανεπαρκές. Συγκριτικά, υπάρχει μια τρομακτική υστέρηση, έναντι του οδικού δικτύου.
Αυτό φαίνεται και από το φορτίο των εμπορευματικών μεταφορών με τις οδικές μεταφορές να καταλαμβάνουν το 98%, τις σιδηροδρομικές το 1,3% και το υπόλοιπο 0,7% – 0,8% τις μεταφορές στη ναυσιπλοϊα. Στην πατρίδα μας αποδεικνύεται ότι υπάρχει μια υστέρηση σε σχέση με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά δίκτυα. Και τούτο γίνεται σαφές όταν για την Ελλάδα το συνολικό μήκος γραμμών κανονικού εύρους είναι 1568 χιλιόμετρα εκ των οποίων μόνο τα 36 είναι εξηλεκτρισμένα, αντιστοιχεί σε 2,3%, ενώ στην κεντρική ευρώπη το δίκτυο είναι 43.689 χιλιόμετρα με εξηλεκτρισμένο δίκτυο 18.466 χιλιόμετρα, τουτέστιν ένα ποσοστό 42,3%.
Όμως, σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση στην πατρίδα μας, υπάρχουν ισχυρά σημεία και ποια είναι αυτά; Κατά την άποψή μου υπάρχουν και τούτο, διότι το δίκτυο στη χώρα είναι μικρό, έχει ξεκινήσει έστω και δειλά ένας τεχνολογικός εκσυγχρονισμός, υπάρχουν έμπειροι μηχανοδηγοί με παράδοση και ένα πολύ καλό εργατικό δυναμικό που αν και δεν είναι πλήρως συντονισμένο με τις τεχνολογικές προόδους, ξέρει να κάνει πολύ καλά τη δουλειά του.
Ποια είναι τα σημερινά προβλήματα στον σιδηρόδρομο; Είναι ο ανταγωνισμός από άλλα μέσα μεταφοράς, τα ΚΤΕΛ και τα Λόμπι του αυτοκινήτου, τα ανώριμα διοικητικά μοντέλα όπου, οι οπισθοδρομικές αντιλήψεις εν γένει στη λογική, ότι ο επιβάτης που ζητάει πολλά είναι μπελάς και όχι πελάτης. Η κακοδιαχείριση, με αποτέλεσμα να υπάρχει ένα απαράδεκτο οικονομικό έλλειμμα, οι προσλήψεις με κομματικά κριτήρια, τα προβλήματα στην τιμολογιακή πολιτική, και η έλλειψη προγραμματισμού. Το καλοκαίρι του 2008, είδαμε λόγω έλλειψης τροχών στη διαδρομή Αθήνα – Δίκαια, να έχει σταματήσει ο σιδηρόδρομος. Επίσης, η διαφθορά, οι ευθύνες των εργαζομένων με παράγωγο αποτέλεσμα τις πλασματικές υπερωρίες. Η διαφθορά από μειοψηφία, και η επικίνδυνη αδιαφορία, εμποδίζουν την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών.
Όσον αφορά τα προβλήματα σε σχέση με το έλλειμμα, σήμερα, στον ΟΣΕ, φθάνει τα 10,7 δισεκατομμύρια. Και βέβαια, για να ασκηθεί και μια αυτοκριτική που αφορά όλο τον πολιτικό σχηματισμό στον τόπο μας, συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων, την αναβάθμιση και συντήρηση του δικτύου. Τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα, αλλά και των οφειλών προς τους προμηθευτές και τα ασφαλιστικά ταμεία. Από αυτά τα 8,5 δις είναι 40 δάνεια από 17 τράπεζες.
Τα αποτελέσματα από λαθεμένες πολιτικές οδηγούν σε μια υφιστάμενη κατάσταση με ένα ανεπαρκές δίκτυο, με πρωτόγονη διαχείριση, ένας οργανισμός που πάσχει από μεγάλο χρέος, μια δημόσια επιχείρηση που τελματώνεται και απειλείται, εν μέρει με ιδιωτικοποίηση. Οι σχέσεις εσόδων – εξόδων στη χώρα μας είναι 1 προς 8, ενώ στην Ευρώπη είναι 8 προς 10. Υπάρχει κακή εξυπηρέτηση των πελατών ένεκα κακού συντονισμού των δρομολογίων από έλλειψη ηλεκτρονικής έκδοσης των εισιτηρίων, από ανεπαρκή πληροφόρηση και σύγχυση, από πρόβλημα εξυπηρέτησης σε ξένες γλώσσες.
Τίθεται το ερώτημα, υπάρχει διέξοδος και με ποια εργαλεία; Ποιο είναι το ζητούμενο; Το ζητούμενο είναι ότι και εδώ απαιτείται πολιτική βούληση, απαιτείται η μέγιστη δυνατή στροφή των χερσαίων μεταφορών σε μέσα σταθερής τροχιάς, για μια σειρά από λόγους όπως το περιβάλλον, η ασφάλεια, η οικονομική αποτελεσματικότητα. Πρέπει να γίνει σχεδιασμός για χερσαίες συνδυασμένες μεταφορές με επίκεντρο το σιδηρόδρομο. Υπάρχει προφανώς η αναγκαιότητα για εξυπηρέτηση του πολίτη – επιβάτη, αλλά και των οικονομικών δραστηριοτήτων από τις ποικίλες επιχειρήσεις που υπάρχουν στον ελλαδικό χώρο. Υπάρχει αναγκαιότητα για ξεπέρασμα του δυσμενούς διεθνούς πλαισίου, υπάρχει η αναγκαιότητα για λύσεις. Εδώ βέβαια δε θα μπούμε στη λογική «πονάει το χέρι, θα κόψει το χέρι», πρέπει να δούμε ποιες είναι οι αντικειμενικές καταστάσεις σε σχέση με την οικονομία και τα δίκτυα, για να μπορέσουμε αυτά τα δίκτυα να τα εκσυγχρονίσουμε. Δεν νοείται η κατάργηση δικτύων ούτε στην Πελοπόννησο , ούτε στη Μακεδονία.
Τίθεται το ερώτημα, είναι λύση η ιδιωτικοποίηση; Κατά την προσωπική μου άποψη, όχι. Μπορεί όμως να υπάρξει ένα μικτό σύστημα συνεργασίας του δημόσιου τομέα με τον ιδιωτικό. Θα μου πείτε, υπάρχει ενδιαφέρον; Προφανώς το ενδιαφέρον είναι χαμηλό και προς το παρόν δε βλέπω να υπάρχει έντονο ενδιαφέρον ούτε ξέρω τι θα κάνουν οι Κινέζοι. Μακάρι να επενδύσουν. Παράλληλα, πρέπει να δούμε σε μια λογική διεξόδου τα ζητήματα που αφορούν τη θεμελιώδη πολιτική, δηλαδή να καταστεί ελκυστικός ο σιδηρόδρομος μέσα από μια επιθετική αναπτυξιακή και ανταγωνιστική πολιτική, με οδηγό την αισθητική, την ασφάλεια, την ανταγωνιστικότητα και την άνεση και με κεντρικά επιχειρήματα το περιβάλλον, την ασφάλεια και την οικονομία.
Ως προς το φυσικό δίκτυο τονίζεται και υιοθετείται από όλους, απαιτείται η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός σε συγκεκριμένες περιοχές της χώρας και αντίστοιχες συνδέσεις με τα λιμάνια. Όπως το Θριάσιο Πεδίο με το Ικόνιο, όπως οι Τοξότες με τη Νέα Καρβάλη, νέα σύνδεση με το Βόλο και άλλα δίκτυα, τα οποία είναι σε συνάρτηση με την ανάπτυξη της λεγόμενης σιδηροδρομικής Εγνατίας. Δηλαδή, η σύνδεση από Καλαμπάκα προς Γιάννενα και Ηγουμενίτσα, για να έχουμε σύνδεση με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, όπως επίσης και η σύνδεση από Καλαμπάκα προς Κοζάνη, για να ολοκληρωθεί ο άξονας προς Βορρά. Αυτά είναι επιβεβλημένα και θα πρέπει να αποτελέσουν πρώτη προτεραιότητα στο σχεδιασμό του Υπουργείου. Θα είχαμε πολύ καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα αν είχε ολοκληρωθεί ο άξονας Καλαμπάκα – Κοζάνη.
Όσον αφορά στο σχέδιο νόμου, αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα, τα οποία οξύνθηκαν κατά την τελευταία χρονική περίοδο που κυβερνούσε τη χώρα η Νέα Δημοκρατία. Αυτά τα προβλήματα σχετίζονται με τις αποφάσεις για προσφυγή σε δανεισμό, με σκοπό την κάλυψη της χρηματοδότησης επενδυτικών προγραμμάτων και την αδυναμία αποπληρωμής, που οδήγησαν τον ΟΣΕ σε ένα φαύλο κύκλο και σήμερα, τα οικονομικά αποτελέσματα του ομίλου του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίζουν συσσωρευμένες υποχρεώσεις, που όπως προείπα φθάνουν στα 10,7 δις με ετήσιες ζημιές 1,2 δις ευρώ.
Το κόστος συντήρησης του τροχαίου υλικού είναι ιδιαίτερα αυξημένο και φθάνει τα 110 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, ενώ δε θα έπρεπε να ξεπερνά τα 50 εκατομμύρια ευρώ. υπάρχει το ζήτημα της συνεχιζόμενης ασάφειας ως προς τη διαχείριση, αξιοποίηση και εμπορική εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας, από την οποία ο ΟΣΕ έχει υποστεί σημαντική οικονομική ζημιά. Υπάρχει το ζήτημα της δυσαναλογίας όσον αφορά στις λειτουργικές ανάγκες του ομίλου ΟΣΕ με την ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και τον αριθμό του προσωπικού.
Ο σκοπός του νομοσχεδίου είναι η εξυγίανση, η βιωσιμότητα και στο μέτρο του δυνατού από δημοσιονομική και επιχειρηματική άποψη, ανάπτυξη του σιδηροδρομικού συστήματος και του συνόλου των εταιριών που το απαρτίζουν. Με την πολιτική πρωτοβουλία της κυβέρνησης, και τη νομοθετική, η κυβέρνηση υπερασπίζεται, αυτός είναι ο στόχος της, το δημόσιο συμφέρον, το συμφέρον της ελληνικής κοινωνίας και κατ’ επέκταση των Ελλήνων φορολογουμένων πολιτών, αφού στόχος της είναι να απαλλαχθούν από το άλγος ενός συσσωρευμένου χρέους 10,7 δις και από ένα ετήσιο παραγόμενο έλλειμμα που φθάνει το 1,2 δις ευρώ.
Για το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου, το νομοσχέδιο στοχεύει σε ένα σύγχρονο βιώσιμο, ποιοτικό σιδηρόδρομο, που να ανταποκρίνεται στις πραγματικές κοινωνικές ανάγκες και στόχος είναι η υπέρβαση των προβλημάτων του ομίλου του ΟΣΕ, σε σχέση με τους εργαζόμενους, με παράλληλη κατοχύρωση του αναφαίρετου δικαιώματος των εργαζομένων, να έχουν εργασία. Στις διαπραγματεύσεις που έκανε η Κυβέρνηση πέτυχε να μη γίνουν απολύσεις από τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο νέος σιδηρόδρομος θα πρέπει να λειτουργήσει και αυτοί είναι οι στόχοι της κυβέρνησης, μέσα σε ένα πλαίσιο από αρχές και αξίες και λειτουργίες αξιόπιστες όπως είναι η διαφάνεια και η χρηστή διοίκηση.
Εκτιμώ, κλείνοντας ότι πρέπει το σύνολο του πολιτικού κόσμου να ανταποκριθεί θετικά απέναντι στο νομοσχέδιο, το οποίο έφερε στη Βουλή των Ελλήνων η Κυβέρνηση.
