Ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων αφού εξάντλησε κάθε προσπάθεια διαλόγου με τις διοικήσεις του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναγκάστηκε σήμερα να προσφύγει στη δικαιοσύνη ελπίζοντας ότι έτσι θα δώσουν λόγο για τις πράξεις τους και θα τιμωρηθούν όσοι έδειξαν μέχρι τώρα απίστευτη περιφρόνηση προς την τοπική μας κοινωνία και κατέστρεψαν ένα κοινωνικό αγαθό που από το υστέρημά του το πλήρωσε ο λαός μας.
Συγκεκριμένα ο σύλλογός μας από την προηγούμενη άνοιξη και μετά την τότε σύσκεψη φορέων έστειλε προς τις διοικήσεις ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπόμνημα για την επαναφορά του απευθείας πρωινού δρομολογίου, που όμως δεν έτυχε οποιασδήποτε απάντησης.
Στη συνέχεια και όταν το υπουργείο υποτίθεται ότι έκανε δημόσια διαβούλευση για το νομοσχέδιο του ΟΣΕ και πάλι καταθέσαμε λεπτομερώς τις προτάσεις μας, αλλά και πάλι οι προτάσεις μας δεν πάρθηκαν υπ’ όψη στη διαμόρφωση του νόμου ούτε στο παραμικρό.
Στο τέλος του περασμένου Δεκέμβρη στείλαμε και νέο υπόμνημα μαζί με τους τοπικούς φορείς, ζητώντας να κατέβουμε στην Αθήνα αλλά και πάλι αγνοηθήκαμε πλήρως.
Μετά από όλα αυτά δεν μας έμενε πια άλλος δρόμος από το να απευθυνθούμε προς την ελληνική δικαιοσύνη και να ζητήσουμε να εφαρμοστούν οι νόμοι και το δίκαιο ώστε από εδώ και στο εξής όσοι διαχειρίζονται δημόσια αγαθά να είναι τουλάχιστον προσεκτικότεροι και εντιμότεροι.
Στην αναφορά μας ζητούμε να τιμωρηθούν εκείνοι που ενώ όφειλαν να προασπίσουν τα συμφέροντα των επιχειρήσεων που διοικούσαν (Δημόσιες Επιχειρήσεις Κοινής Ωφέλειας), έπραξαν και συνεχίζουν να πράττουν ακριβώς το αντίθετο, ζημιώνοντας τις επιχειρήσεις αυτές, προς όφελος των ανταγωνιστών τους, σε σημείο που να μπορεί να υποπτεύεται ο οποιοσδήποτε καλοπροαίρετος παρατηρητής-πολίτης δόλο από μέρους τους.
Συγκεκριμένα, όσον αφορά τις πράξεις τους, αναφέραμε τα εξής:
1. Την 1η Αυγούστου του 2009 κατήργησαν ξαφνικά και χωρίς προηγούμενη προειδοποίηση το δρομολόγιο ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ 47/48, που ήταν ένα από τα πλέον αποδοτικά σε εισπράξεις δρομολόγια για τον ΟΣΕ, αφού η τιμή του εισιτηρίου του ήταν όση περίπου και στο ανταγωνιστικό μέσο ( ΚΤΕΛ) και επιπλέον ήταν, το δρομολόγιο αυτό, από τα πλέον χρήσιμα για τον επιβάτη, επιτρέποντας την αυθημερόν μετάβαση στην Αθήνα και την επιστροφή το βράδυ στη Δυτική Θεσσαλία.
2. Αμέσως όμως μετά τις μεγάλες αντιδράσεις του κοινού και των φορέων της περιοχής, ανακοίνωσαν τότε, ότι θα επανεξετάσουν το θέμα και ότι θα επαναδρομολογήσουν το τρένο.
2.1 Τον Σεπτέμβριο μάλιστα του 2009 ο τότε υφυπουργός οικονομικών κ. Νίκος Λέγκας επισκέφθηκε το σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης μας και ανακοίνωσε την επαναδρομολόγηση του συγκεκριμένου δρομολογίου, πράγμα που όμως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δυστυχώς δεν έπραξε.
2.2 Στη συνέχεια τον μήνα Νοέμβριο του ιδίου έτους, μετά τις βουλευτικές εκλογές, ο νέος υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Ν. Σηφουνάκης απαντώντας σε σχετική επίκαιρη ερώτηση της βουλευτού Τρικάλων του ΠΑΣΟΚ κ. Σούλας Μερεντίτη είπε στην αίθουσα της βουλής των Ελλήνων: «Όσον αναφορά τα ελκυστικά για το κοινό δρομολόγια του ΟΣΕ που εξυπηρετούν τη Δυτική Θεσσαλία, θα τονωθούν με τρόπο ορθολογικό, ώστε να επιτύχουμε σιδηροδρομική εξυπηρέτηση υψηλής ποιότητας και ασφάλειας». Κατηγόρησε την προηγούμενη κυβέρνηση ότι «η λογική περικοπής δρομολογίων στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν ενταγμένη στη λογική της πώλησης μέσω της απαξίωσης του ΟΣΕ».
2.3 Την άνοιξη του 2010 και πάλι ο ίδιος υφυπουργός απαντώντας διαδοχικά σε ερώτηση του τότε βουλευτή Καρδίτσας του ΠΑΣΟΚ κ. Ντίνου Ρόβλια (νυν υφυπουργού Περιφερειακής Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας) και του βουλευτή Τρικάλων της Ν.Δ. κ. Νίκου Λέγκα τόνισε μεταξύ άλλων ότι:
«Μέσα στα πλαίσια του ορθολογισμού των γραμμών και των δρομολογίων και της αναβάθμισής ουσιαστικά του Ο.Σ.Ε., έχουμε δώσει εντολή στη διοίκηση της ΤΡΕΝΟΣΕ -και ενόψει του νομοσχεδίου το οποίο ετοιμάζουμε για την εξυγίανση και την ορθολογική αν θέλετε πλέον διάταξη αυτού του ομίλου- να επανεξετάσει με προτεραιότητα αυτή τη γραμμή …
Ειδικότερα, για το INTERCITY Αθήνα-Καρδίτσα-Τρίκαλα- Καλαμπάκα θα δοθεί προτεραιότητα …
Θα σας πω μόνο ότι αυτό με προτεραιότητα εξετάζεται, θα δρομολογηθεί, το είπα και στον κ. Ρόβλια».
Παρ όλες όμως αυτές τις διαβεβαιώσεις το δρομολόγιο ουδέποτε επανήλθε.
Σύμφωνα μάλιστα με υπολογισμούς που έκανε ό σύλλογός μας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζημιωνόταν (από διαφυγούσες εισπράξεις μείον τη μικρή ωφέλεια στα έξοδα από τη συγκεκριμένη κατάργηση) κατά μέσο όρο, όλο αυτό το διάστημα, 74000 Ευρώ μηνιαίως ή συνολικά 74000*18μήνες = 1.332.000 Ευρώ.
Τα χρήματα αυτά τα επωφελήθηκαν φυσικά οι ιδιώτες οδικοί ανταγωνιστές της εταιρίας, η οποία εταιρία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) παρακολουθούσε τα ελλείμματά της να εκτοξεύονται ανεξέλεγκτα, σύμφωνα με τις ανακοινώσεις του ίδιου του αρμόδιου Υπουργείου, στο εν λόγω διάστημα..
Στη συνέχεια, όχι μόνο δεν επανέφεραν το δρομολόγιο, παρ όλη την επίσημη θέση και παρότρυνση (υποτίθεται) της πολιτικής ηγεσίας, αλλά αντίθετα αποφάσισαν να σταματήσουν από 30/01/11 και το δρομολόγιο της ανταπόκρισης που υποκαθιστούσε τη συγκεκριμένη υπηρεσία.
Με βάση τις παραπάνω ενέργειες, τις οποίες παρακαλούμε να εξετάσει η δικαιοσύνη εικάζουμε ότι επιδίωξη τους ήταν να διώξουν προς τα άλλα μέσα όλους τους εναπομείναντες επιβάτες πράγμα που φυσικά και το κατάφεραν, αφού πρότειναν το εξής εξωφρενικό: Όποιος θέλει να πάει το πρωί στην Αθήνα πρέπει να χρησιμοποιήσει δρομολόγιο διάρκειας …επτάμισι ωρών με τρεις ώρες αναμονή στον Παλαιοφάρσαλλο.
Παράλληλα ανακοίνωσαν μεγάλη αύξηση στο εισιτήριο του άλλου εναπομείναντος απευθείας ζεύγους (884/885), χωρίς ανάλογη βελτίωση της παρεχόμενης υπηρεσίας, για να διώξουν προφανώς όλους τους επιβάτες και από αυτό το δρομολόγιο, ώστε να προχωρήσουν μετά άνετα στην ολοσχερή κατάργησή του, προς όφελος και πάλι των ανταγωνιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Και, επιπλέον, κανόνισαν ώστε ο συρμός του συγκεκριμένου δρομολογίου που αφίκνυται εξ Αθηνών στην Καλαμπάκα να παραμένει πέντε ολόκληρες ώρες ανενεργός στην Καλαμπάκα, αντί να εκτελεί όπως μέχρι σήμερα, ένα ζεύγος ανταποκρινόμενο στον Παλαιοφάρσαλλο, ώστε να μην υπάρχει πλέον μεσημεριανό ανταποκρινόμενο δρομολόγιο προς την πρωτεύουσα και να μην υπάρχει παράλληλα μεσημεριανή σύνδεση από τη Θεσσαλονίκη προς τη Δυτική Θεσσαλία.
Είναι δε σκανδαλώδες το γεγονός, ότι το προσωπικό του συρμού, καθ όλη τη διάρκεια της παραμονής του στην Καλαμπάκα (5 ώρες!!) κάθεται επίσης ανενεργό και φυσικά αμείβεται, όπως και ότι επίσης σπαταλάται σημαντικό κόστος ενέργειας κατά τη διάρκεια της παραμονής του συρμού για όλες αυτές τις ώρες στην Καλαμπάκα, προκειμένου τα 5 οχήματα να διατηρούνται σε θερμοκρασία ανεκτή για τους επιβάτες, αναλόγως των εξωτερικών συνθηκών!! .
Επιπλέον και για να ολοκληρώσουν το καταστροφικό τους έργο κλείνουν πλέον καθημερινά τους σταθμούς Τρικάλων και Καρδίτσας μετά τις 14.30 το μεσημέρι για να μην μπορούν οι επιβάτες να εκδώσουν εισιτήριο ή να πάρουν πληροφορίες, ενώ κατάργησαν τελείως και την υπηρεσία φόρτωσης αποσκευών.
Παρατηρείται έτσι η τραγελαφική κατάσταση, το μεσημέρι που είναι ανοικτοί οι σταθμοί το τρένο να είναι ακινητοποιημένο στην Καλαμπάκα και το απόγευμα που φεύγει το τρένο να είναι κλειστοί οι σταθμοί με αποτέλεσμα να μην μπορούν να εξυπηρετηθούν οι επιβάτες. Και όλα αυτά ενώ υπάρχουν διαθέσιμοι εργαζόμενοι που θα μπορούσαν τουλάχιστον να αναλάβουν τη φύλαξη του σταθμού το απόγευμα και την παροχή πληροφοριών προς τους επιβάτες.
Σημειώνουμε ότι όλο το προηγούμενο διάστημα ο σύλλογός μας τους υπέδειξε με επανειλημμένα υπομνήματα τρόπους αποδοτικής λειτουργίας της γραμμής, αλλά αγνόησαν πλήρως όλες τις προτάσεις μας, οδηγώντας μας στο συμπέρασμα ότι ο στόχος τους δεν είναι η αποδοτική λειτουργία της Εταιρείας και η εξυπηρέτηση των χιλιάδων διακινούμενων επιβατών, αλλά αντίθετα η με κάθε τρόπο απομάκρυνση των επιβατών αυτών από το σιδηρόδρομο.
Την ίδια στιγμή μάλιστα που το κράτος ενέκρινε ετήσια επιχορήγηση 50 εκατομμυρίων Ευρώ για τις άγονες γραμμές (νόμος 3891/2010), οι Διοικήσεις των Εταιρειών προχώρησαν σε αναστολή λειτουργίας των περιφερειακών σιδηροδρομικών γραμμών, οι οποίες πρόσφατα ανακαινίστηκαν και ξοδεύτηκαν προς τούτο κολοσσιαία ποσά, με συγχρηματοδότηση της Ε.Ε. και του Ελληνικού Δημοσίου, με ορατό πλέον αποτέλεσμα την άμεση λεηλασία των υλικών με τα οποία είναι κατασκευασμένες αυτές οι εγκαταστάσεις, (πρόσφατα έγινε απόπειρα να κλαπεί ολόκληρος μετασχηματιστής από τον Υποσταθμό Παλαιοφαρσάλλου!!).
Τέτοια παραδείγματα αποτελούν οι γραμμές Κορίνθου- Τρίπολης -Καλαμάτας και οι γραμμές Έδεσσας-Φλώρινας και Αμυνταίου-Κοζάνης.
Είναι καταφανές ότι προς αυτή την κατεύθυνση κινούνται και στη δική μας περίπτωση, διώχνοντας με όλα τα μέσα τους επιβάτες από τη γραμμή της δυτικής Θεσσαλίας, η οποία μόλις πριν δέκα χρόνια παραδόθηκε στην κυκλοφορία, αφού επανακατασκευάστηκε εκ θεμελίων, σαν σύγχρονη πια γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ).
Η συνήθεια να κατασκευάζονται σιδηροδρομικά έργα, να εξοφλούνται οι εργολάβοι και μετά αμέσως να εγκαταλείπονται ξεκίνησε μετά την κατασκευή της γραμμής Αγρινίου-Μεσολογγίου-Κρυονερίου, στην οποία κυκλοφόρησε μόνον ένας συρμός, ώστε να μπορέσει να εγκαινιαστεί προεκλογικά το 2007. Αμέσως μετά τις εκλογές όμως ο συρμός αυτός μεταφέρθηκε με πολλά έξοδα και πάλι μακρυά και η γραμμή δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ ξανά.
Κορυφαίο, επίσης, σκάνδαλο, αποτελεί η λεηλασία του έργου της ηλεκτροκίνησης, από την Αθήνα έως την Τιθορέα, έτσι ώστε τα ολοκαίνουργα και πανάκριβα χάλκινα καλώδια να οδηγηθούν από μαφιόζικα κυκλώματα στα ιδιωτικά χυτήρια μετάλλων για να πλουτίσουν οι εμπλεκόμενοι στα κυκλώματα αυτά, σε βάρος φυσικά του δημοσίου συμφέροντος. Προέκυψε έτσι ζημία πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ χωρίς ποτέ να λογοδοτήσει οποιοσδήποτε υπεύθυνος. Και φυσικά δεν εννοούμε σαν βασικούς υπεύθυνους τους οικονομικούς μετανάστες και τους τσιγγάνους που κατά καιρούς συλλαμβάνονται. Βασικοί υπεύθυνοι είναι οι αποδέκτες των κλοπιμαίων και όσοι από την κρατική μηχανή με το αζημίωτο τους καλύπτουν.
Επίσης οι διοικήσεις ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ εφάρμοσαν τελευταία ανεξέλεγκτο πρόγραμμα μετατάξεων, με βάση το οποίο αποχωρεί προσωπικό με εξειδικευμένη εμπειρία δεκαετιών, καθιστώντας έτσι την επαναλειτουργία των υπό προσωρινή (υποτίθεται) αναστολή γραμμών ανέφικτη για πάντα.
1. Για όλα λοιπόν αυτά και επειδή τελευταία οι πολίτες στη χώρα μας περνάνε δύσκολες στιγμές, ζητήσαμε από τη δικαιοσύνη να διενεργηθεί έρευνα για το αξιόποινο των αποφάσεων που μεθοδευμένα υποβαθμίζουν το σιδηρόδρομο στην περιοχή της Δυτικής Θεσσαλίας τα τελευταία πέντε έτη.
2. Συγκεκριμένα ζητάμε:
2.1. Να εξεταστεί αν η συνεχής περιστολή σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι ο μοναδικός τρόπος εξυγίανσης ενός μέσου που σε όλη την Ευρωπαϊκή επικράτεια πρωτοστατεί στις χερσαίες μεταφορές, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που μόλις καθίσταται δημοφιλές, υπονομεύεται με ενέργειες όπως οι προαναφερθείσες.
2.2. Να γίνουν γνωστά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εταιρία που διαχειρίζεται τις επιβατικές μεταφορές του σιδηροδρόμου, τα κριτήρια της κατανομής της επιχορήγησης των 50 εκ. € που θα εισπράξει για το έτος 2011. Ποια συγκεκριμένα δρομολόγια αποφασίστηκε να επιδοτηθούν από το ποσό αυτό και γιατί.
2.3. Ζητάμε να κατατεθούν τα οικονομικά στοιχεία της Εταιρίας, αναλυτικά ανά δρομολόγιο και περίοδο εξέτασης και να συγκριθούν με άλλες υπηρεσίες που διατηρούνται ανά την επικράτεια. Βάσει ποίων στοιχείων τα δρομολόγια της δυτικής Θεσσαλίας θεωρήθηκαν ζημιογόνα (εσωτερικό – εξωτερικό κόστος), Όταν έχουμε μάλιστα υπόψη μας, ότι τα δρομολόγια άλλων περιοχών (π.χ. Αθήνας – Θεσσαλονίκης) εμφανίζουν πολύ μεγαλύτερες ζημιές από τα καταργούμενα δικά μας.
3. Σε μια χρονική περίοδο στην οποία οι ασφαλείς μαζικές μεταφορές, γίνονται όλο και περισσότερο επιτακτική κοινωνική ανάγκη, επειδή αυξάνονται διαρκώς τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων, σε συνδυασμό με το δύσμορφο γεωγραφικό ανάγλυφο και τις καιρικές συνθήκες των περιοχών μας, ζητάμε να μας γνωστοποιηθεί η οικονομοτεχνική μελέτη της εταιρείας, η οποία μελέτη έλαβε υπόψη της τα εξωτερικά αυτά οφέλη του σιδηροδρόμου στο σχεδιασμό των υπηρεσιών της και στη λήψη των όποιων αποφάσεων της, που είναι κρίσιμες για την κοινωνία και το γενικό συμφέρον της χώρας μας.
4. Εφόσον η έρευνα αναδείξει αξιόποινες πράξεις να αποδοθούν ευθύνες σε πρόσωπα που έλαβαν αποφάσεις ή συνέβαλλαν στη λήψη αποφάσεων που πλήττουν το συμφέρον της Εταιρείας και του Ελληνικού λαού.
Τέλος σημειώσαμε ότι ο Σύλλογός μας, δεν αντιτίθεται στην όποια προσπάθεια εξυγίανσης μιας δημόσιας ΔΕΚΟ, η οποία όμως εξυγίανση θεωρούμε ότι θα πρέπει να γίνεται με συγκεκριμένα μέτρα στο εσωτερικό περιβάλλον της εταιρείας, χωρίς ο χρήστης να στερείται του δικαιώματός του να απολαμβάνει τις παρεχόμενες υπηρεσίες, οι οποίες υπηρεσίες σήμερα εν ψυχρώ καταργούνται, χωρίς να υπολογίζεται ότι ο αμέτοχος στα σκάνδαλα πολίτης-χρήστης έχει ήδη φορολογηθεί από το κράτος για τις συγκεκριμένες αυτές υπηρεσίες .
Προτείναμε την εξέταση των εξής μαρτύρων:
Ρόβλιας Ντίνος Υφυπουργός Περιφερειακής Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας.
Λέγκας Νικόλαος Βουλευτής Πρώην υφυπουργός.
Μερεντίτη Αθανασία Βουλευτής.
Μιχαλάκης Χρήστος Αντιπεριφερειάρχης Τρικάλων.
Λάππας Χρήστος Δήμαρχος Τρικάλων.
Ταμήλος Μιχάλης Δημοτικός σύμβουλος-Πρώην δήμαρχος Τρικάλων.
Κόκκινος Αθανάσιος (Νάσσος) Πρόεδρος του Δικτύου «ΕΠΙΒΑΤΗΣ».
Νάθενας Γεώργιος Συγκοινωνιολόγος.
Μπαλατσούκας Στυλιανός Σταθμάρχης ΟΣΕ Τρικάλων.
Ο Σύλλογός Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων ευχαριστεί θερμά τις δεκάδες των συμπολιτών μας επώνυμων και μη που προσυπέγραψαν το ψήφισμα υποστήριξης προς τη συγκεκριμένη κίνηση του συλλόγου μας.
